Nadjezd - sny budou skutečností

Miloslav Fafílek

Již několik let se hovoří mezi gottwaldovskou veřejností o připravovaném nadjezdu, který by zkrátil, ale především zrychlil a zpříjemnil cestování ze středu města na Jižní svahy. Každý z nás patrně položí otázky kdy, odkud a kam, za kolik, za jak dlouho a tak nějak podobně. Pro odpověď na tyto otázky jsme si zašli za nejpovolanějšími, a tak máme informace přímo od pramene, z první ruky. Na nejčastěji kladené otázky  jsme se zeptali (autoři se samozřejmě, jak i z předchozí věty vyplývá,  dotazovali na odpovědi, pozn. C.)  vedoucího odboru dopravy ONV Jiřího Křížka, vedoucího inženýrské skupiny útvaru hlavního architekta ONV ing. Milana Jaroše a vedoucího projektanta Stavoprojektu Gottwaldov ing. Jiřího Bačíka.

Takže první otázka je: „Proč...?“

M.J.: „Nadjezd, jehož úkolem je mimoúrovňově překlenout společný příjezd k autobusovému a vlakovému nádraží, železniční trať (do roku se nepředpokládá její zrušení v úseku Gottwaldov – Vizovice), obě nábřežní komunikace a Dřevnici, je první závažnou realizací schváleného Územního plánu zóny Gottwaldov-centrum ve sféře dopravy, respektive v dobudování základního komunikačního skeletu našeho města. Uskutečnění stavby zajistí kvalitnější dopravní spojení obytného souboru Jižní svahy (nyní 17 000, výhledově přes 30 tisíc obyvatel) s centrální částí města.

Perspektivně bude zpřístupňovat kapacity občanské vybavenosti nadměstského významu, uvažované v prostoru Čepkova, jako součásti třetího, rozvojového pólu centra Gottwaldova (nový obchodní dům, domy služeb, bytové kultury, módy atd.).“

Foto z roku 1986 (Naše pravda) - výstavba nadjezdu od autobusového nádraží.

„Kde...?“

J.B.: Vlastní stavba nadjezdu začíná v křižovatce s Revoluční třídou u starého autobusového nádraží (Gahurova od Baťovy, pozn. C.) rozšířením nynější vozovky na 15 m, při přísném respektování stromořadí na západní straně parku Svobody. Od dnešního odbočení k o.p. Svit Gottwaldov a VÚT bude komunikace stoupat ve sklonu 3,01 % a nad kolejištěm ČSD bude ve výšce asi 8,5 metru. Ve vzdálenosti 120 metrů od křižovatky k o.p. Svit bude úrovňová, světelně řízená křižovatka s komunikací Vodní (napojení obou nádraží).“

„Jak...?“

J.B.: Vlastní most z předpjaté železobetonové konstrukce o šesti polích bude mít délku 172 metry. Šířka mostu činí 19,5 metru. Opěrné zdi a opěry budou vysoké 3-6 metrů. V úseku mezi oběma křižovatkami budou zastávky městské hromadné dopravy (počítá se s trolejbusovou dopravou) navzájem propojené podchodem pro pěší, který navazuje na pěší trasy zámeckého parku a vyúsťuje do podloubí připravované výpravní budovy autobusového nádraží. Komunikace o 4 dopravních pruzích bude opatřena oboustranně chodníky o šířkách 2,2 – 3,0 metru.

Nadjezd od jižní paty (sadu Svobody).

Za vrcholem nivelity vozovky nad kolejištěm ČSD začne komunikace klesat ve sklonu 3 %, v násypu přijde obloukem o poloměru 150 m do předprostoru nynějšího Domu pionýrů a mládeže (vila T. Bati, pozn. C.), kde se napojí na současnou komunikaci v ulici Mladcovské. Celková délka úpravy je asi 850 metrů.“

„Kdo a kolik...?“

J.K.: „Generálním projektantem nadjezdu je Stavoprojekt Gottwaldov (S-projekt, pozn.C.), investorem je silniční investorský útvar Brno. Stavba je vedena jako velká oprava s dobou výstavby 24 měsíce. Vyšším dodavatelem stavby jsou Dopravní stavby Olomouc, závod Uh. Hradiště, a rozpočtové náklady činí 65 milionů korun.“

„Kdy...?“

J.K.: „Stavba byla zahájena v letošním roce přeložkami inženýrských sítí a nezbytnými asanacemi dožilých obytných domů. Ukončena bude v roce 1986. Případné dotazy čtenářů adresované na redakci Naší pravdy budou průběžně zodpovídat členové komplexní racionalizační brigády.“

  Nadjezd z oblouku v době sněhové kalamity (30. prosince 2005)

Na závěr nezbývá než dodat a přát si, aby toto náročné dílo bylo hotovo nejen v daném termínu, ale i v požadované kvalitě a mohlo tak co nejdříve přispět k řešení dopravy v našem městě.

historie a budoucnost 

Naše pravda, 14. října 1986

Co víte a nevíte o nově otevřeném nadjezdu ve Zlíně

Dne 1. října 1986 jsme byli svědky otevření nadjezdu na Jižní svahy, přesněji řečeno, velké opravy silnice III./49016, jejímž investorem byl silniční investorský útvar Brno. Je to nádherná stavba, moderní dílo mostního stavitelství v progresivní technologii předepnutých konstrukcí mostů. 

Konečný stav známe, ale je třeba si vysvětlit i otázky kladené někdy ze stran veřejnosti: proč se nadjezd na Jižní svahy nevede přímo do sídliště? 

Důvodů je několik. Jedním z prvních byl ten, že při přípravě výstavby sídliště Jižní svahy bylo uvažováno v souladu se závěrečným protokolem FMD (federálního ministerstva dopravy, pozn. C.) ke směrnému územnímu plánu ze dne 23. 12. 1975 se zrušením železniční trati Gottwaldov – Vizovice. Proto byl příjezd na JS veden po terénu v podstatě v trase současných komunikací. Byla respektována ochranná hluková pásma základního komunikačního skeletu, který je navrhován na úpatí JS, a bylo tak zajištěno přirozené mimoúrovňové křížení dvou důležitých komunikací. 

Během dalších let, kdy se zahájila výstavba sídliště, však došlo v 70tých letech k omezení přídělů nafty a přehodnocení významu železniční dopravy. Z dalšího rozvoje východní části okresu vyplynulo, že železniční doprava, ať již ve správě ČSD, nebo některého vlečkaře, bude v tomto území stabilizována. Tato skutečnost byla již potvrzena studií železniční dopravy, zpracovanou v roce 1985, a schválenou protokolem FMD z 20. 6. 1986. 

Neustále se zvyšující intenzita dopravy ve směru na Jižní svahy a zároveň vyšší obrat v železniční stanici Zlín, výstavba nového ÚAN byly důvodem změny dosud platného územního plánu. Bylo třeba vybudovat příjezd na Jižní svahy a odstranit křížení s ČSD. 

Příprava nadjezdu byla intensivně zahájena útvarem hlavního architekta ve spolupráci s příslušnými odbory ONV a MěstNV v Gottwaldově v květnu 1979.

Jednání u Dopravních staveb, projektového střediska Brno, ukázalo, že nejrychleji bude možno vybudovat přemostění vjezdu na ÚAN, železniční trati, nábřežní komunikace a řeky Dřevnice. Stavbou mostu předpjaté konstrukce – t.zv. dvojtrám, tvořený segmenty šířky 3 m a umožňující rozpětí až 30 m. Tato moderní konstrukce mostu v šířce 19,5 m dovolovala maximální podélný sklon 6 % a minimální směrový oblouk 600 m.  

Po dílčích korekcích byla zahájena předprojektová a projektová dokumentace mostu, která respektovala schválený územní plán centra města a tím i výhledový základní komunikační skelet, včetně obchvatné komunikace Z-83, vedené pod svahy sídliště, tedy v souladu s dlouhodobou koncepcí řešení dopravy, zpracovanou útvarem hlavního architekta a schválenou nadřízenými orgány. 

Druhým důvodem, proč trasa nadjezdu nevede přímo na Jižní svahy, je výškový rozdíl mezi napojením na ulici Slunečnou na JS a nejvyšším bodem nadjezdu, který je 38 m. Podélný spád komunikace by byl větší než 8 %, což je pro tento typ komunikace nepřípustné. 

Je třeba ještě upozornit, že řešení by výhledově neumožňovalo napojení na obchvatnou komunikaci. Samozřejmě tato možnost je dnes pouze teoretická, protože nelze dosavadním zastavěným územím (kolem školy a terasových domů) projít bez asanací nebo nepřípustně narušit životní prostředí daného území. Takovéto řešení by si vyžádalo i prodloužení mostu o dalších minimálně 250 m a tedy i zvýšení nákladů o asi 50 mil. Kčs.

Fotografie pravděpodobně doprovázející článek byla pořízena těsně před otevřením nadjezdu. Linka "J" ještě putuje starou trasou podél řeky Dřevnice na Čepkovský most.

Teoreticky a technicky lze vybudovat i napojení sídliště prodloužením nadjezdu v dovoleném sklonu 4 % a potom tunelem do prostoru třídy SNB (Okružní, pozn. C.). Náklady na takovouto stavbu by byly ovšem tak rozsáhlé, že pro 30 tisíc obyvatel sídliště by bylo neúměrné a zároveň by zase toto řešení neumožňovalo napojení na výhledovou obchvatnou komunikaci. Ta by měla zajišťovat rychlejší obsluhu území a zároveň odlehčit dopravě v centrální části města.  

Proto je trasa nové komunikace, navazující na nadjezd, vedena do prostoru křižovatky s komunikací směrem na Mladcovou, kde zároveň bude vytvořena později mimoúrovňová křižovatka. Trasa nadjezdu respektuje výstavbu obchodního domu Prior na Čepkově, jehož výstavba bude zahájena v r. 1988. Dosavadní železniční přejezd bude zrušen a ponechán pouze přechod pro pěší, který při rekonstrukci železničního zhlaví bude nahrazen pohodlným podchodem v trase náměstí Míru – Prior.

Vzpomínaný obchodní dům na Čepkově - druhá varianta, bohužel předaná radničním bratrstvem k realizaci hochštaplerovi. Ani tento projekt nebyl dokončen, po čtyřech letech zasáhnul architekt Kaufland a vytlačil zduřelou garáž, obklopenou rozlehlým množstvím asfaltu + jeden primitivní sálek.

Výstavba nadjezdu byla jednou z klíčových akcí při budování základního komunikačního skeletu. Dále musí následovat prodloužení čtyřpruhové komunikace po ulici Pasecké ke křižovatce se třídou SNB. Dobudování ústředního aut. nádr., vč. nutných odstavných ploch pro autobusy, vybudování příjezdu do o.p. Svit ze západní strany od Prštného jsou další etapy dostavby komunikací. Bude možno využívat i příjezdovou vozovku u koupaliště pro druhý příjezd na autobusové nádraží. 

Vlastní propojení Jižních svahů s centrem města bude možné jednak pěším spojením přímo na nadjezd v kombinaci s pohyblivým schodištěm, dalším propojením od druhého segmentu na náměstí Míru, komunikačním propojením přes Nivy na Murzinovu třídu (Dlouhou, pozn. C.). Při dokončení sídliště budou muset být tato propojení v provozu.  

Ve vzdálenějším časovém období je třeba prosadit vybudování severního propojení Prštné – Jižní svahy, rekonstrukci nádraží ČSD v Gottwaldově s jeho začleněním do ÚAN, vyloučit dosavadní soustředěnou nakládku a vykládku v nynější železniční stanici.

 ing. Milan Jaroš 

 náměstek útvaru hlavního

 architekta okresu Gottwaldov